Các hãng vận tải container dự kiến sẽ phải chứng kiến chi phí tăng đột biến vào năm tới sau khi Cơ quan quản lý kênh đào Suez (SCA) thông báo rằng họ sẽ tăng phí vận chuyển theo hướng bắc lên 15%.

Mức tăng tương tự sẽ có hiệu lực vào ngày 15 tháng 1, cũng áp dụng cho tất cả các loại tàu khác ngoại trừ tàu ro-ro sẽ phải chịu mức tăng 5%.

Mức tăng này sẽ không áp dụng đối với các tàu đi về hướng đông quay trở lại châu Á có ghé cảng cuối cùng là tại Eo biển Gibraltar (cụ thể là Algeciras và Tanger Med) hoặc trước đó.

Tuy nhiên, các tàu chạy tuyến Á-Âu và lựa chọn các tuyến Đông Á-Bắc Mỹ đi qua Suez thay vì Panama dự kiến sẽ phải chịu chi phí tăng mạnh.

Phí vận chuyển SCA khác nhau tùy theo kích thước của tàu về mặt dầm, mớn nước và trọng tải, dù có chất tải hay không tải và giá trị của Trọng tải thực của kênh Suez, tính toán khối lượng vận chuyển hàng hóa của tàu.

Theo Hội đồng Phát triển Thương mại Hồng Kông, mức phí hiện tại dao động từ 400.000 đến 700.000 USD cho mỗi chuyến quá cảnh, tùy thuộc vào kích cỡ của tàu và do đó các hãng vận tải đang xem xét mức tăng chi phí từ 60.000 – 105.000 USD mỗi chuyến.

Các hãng vận tải khai thác các tuyến châu Á-Bắc Âu và châu Á-Địa Trung Hải sẽ có ít lựa chọn ngoài việc giải quyết chi phí gia tăng hoặc, với mức giá cước vận chuyển hiện tại hầu như không hòa vốn trên cả hai tuyến, hãy cố gắng chuyển chúng cho các nhà giao nhận và người gửi hàng, có thể thông qua một khoản phụ phí mới .

Tuy nhiên, đối với tuyến thương mại châu Á-Bắc Mỹ, sự gia tăng này có thể thay đổi động lực của chuỗi cung ứng container: phân tích của Loadstar về cơ sở dữ liệu của eeSea cho thấy rằng, trong số 25 tuyến phía đông châu Á-Bắc Mỹ và bờ biển vùng Vịnh, 10 tuyến quá cảnh Suez và 15 tuyến còn lại đang đi qua Panama. Phí kênh đào Suez tăng có thể khiến tỷ lệ đó thay đổi, hoặc thậm chí dẫn đến tăng nhu cầu đối với các dịch vụ bờ tây châu Á-Hoa Kỳ.

Kể từ khi mở rộng Kênh đào Panama và tăng quy mô tàu có thể đi qua các âu thuyền, các chủ hàng ngày càng tỏ ra ưa thích tuyến đường thủy đến bờ biển phía đông Hoa Kỳ hơn là sử dụng các cảng bờ biển phía tây và di chuyển hàng hóa về phía đông. Mỹ bằng đường sắt.

Xu hướng này càng gia tăng trong thời kỳ đại dịch, do tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng ở bờ biển phía tây và lo ngại rằng một tranh chấp lao động khác sẽ nhấn chìm các cảng.

Tuy nhiên, thỏa thuận lao động mới gần đây, cũng như dự thảo hạn chế tại Kênh đào Panama do mực nước giảm, đã chứng kiến lượng container quay trở lại các cửa ngõ bờ biển phía Tây. Dữ liệu khối lượng trong tháng 9 từ nhà phân tích John McCown cho thấy rõ ràng các cảng bờ tây bắt đầu giành thị phần từ các đối thủ cạnh tranh trên Đại Tây Dương.

Tổng khối lượng nhập khẩu container của Hoa Kỳ tại 10 cảng lớn nhất nước này đã tăng 0,04% trong tháng 9 – có lẽ là mức tăng nhẹ, nhưng sau 14 tháng liên tiếp khối lượng đã giảm.

“Mức tăng 0,04% được tạo thành từ sự suy giảm phạm vi ven biển khác nhau. Tuy nhiên, đó là sự đảo ngược những gì đã xảy ra trong hơn hai năm khi bờ biển phía đông/vùng Vịnh có thành tích vượt trội,” ông McCown viết.

“Mức tăng 16,7% của bờ tây trong tháng 9 là mức tăng lớn nhất trong 27 tháng… mức giảm 13,4% trong tháng 9 của các cảng phía đông/bờ biển vùng Vịnh sau mức giảm 20%, 4,8%, 18,9% và 19,8% trong tháng 8, tháng 7, tháng 6 và tháng 5 “.