Phân tích
Tuần trước, chính quyền từ một nhóm gồm 12 quốc gia, bao gồm cả Mỹ và Anh, đã đưa ra “cảnh báo cuối cùng” để lực lượng Houthi ngừng các cuộc tấn công vào Biển Đỏ, một liên mình được thúc đẩy bởi mối đe dọa tấn công vào các mục tiêu của Houthi ở Yemen. Tuyên bố này được theo sau bởi một đại diện của Trung Quốc tại Liên Hợp Quốc cũng kêu gọi chấm dứt các cuộc tấn công. Đồng thời, nhiều quốc gia được cho là đã ủng hộ hoặc từ chối công khai tham gia liên minh hải quân hiện đang tuần tra khu vực do những cân nhắc về địa chính trị.

Nhưng nhóm Houthis vẫn không nản lòng và đã tiến hành nhiều cuộc tấn công kể từ đó, bao gồm cả việc sử dụng máy bay không người lái trong khu vực, những chiếc thuyền chở đầy chất nổ và một nỗ lực cướp bằng các tàu nhỏ.

Với các cuộc tấn công liên tục, sáu trong số mười hãng vận tải container hàng đầu đang chuyển hướng khỏi Biển Đỏ: Maersk – đã quay trở lại và sau đó lại đình chỉ vào tuần trước – MSC, Hapag-Lloyd, ZIM, ONE và CMA CGM (mặc dù CMA CGM vẫn còn hoạt động đã chuyển hướng một số tàu đi qua). Hầu hết các hãng vận tải châu Á – Evergreen, HMM, Yang Ming, OOCL và COSCO đều không chuyển hướng, vì vậy các tàu container vẫn sử dụng Suez, nhưng tổng đội tàu của các hãng vận tải đang chuyển hướng chiếm 62% công suất toàn cầu.

COSCO được cho là đã cùng OOCL ngừng các chuyến ghé cảng của Israel, có thể như một chiến lược để tránh trở thành mục tiêu của Houthi.

Việc chuyển hướng đang dẫn đến chi phí cao hơn cho các hãng vận tải sử dụng nhiều nhiên liệu hơn và nhiều tàu hơn cho các hành trình dài hơn quanh phía nam châu Phi, đồng thời giá cước container cao hơn cho các chủ hàng.

Giá cước hàng ngày của Freightos Baltic Index vào Thứ Hai đối với các tuyến ngoài Châu Á thường sử dụng Kênh Suez và bao gồm các phụ phí liên quan đến Biển Đỏ, là $4,234/FEU đến Bờ Đông Bắc Mỹ, tăng 69% kể từ khi chuyển hướng bắt đầu vào giữa tháng 12 . Giá cước Châu Á – Bắc Âu là $4,789/FEU cao hơn 226% và giá đi Địa Trung Hải là $5,202/FEU cao hơn 116%. Giá có thể sẽ tiếp tục tăng trong thời gian tới khi GRI giữa tháng và các khoản phụ phí bổ sung có hiệu lực. Giá cước vận chuyển ngược trên các tuyến này ít nhất đã tăng gấp đôi và các hãng vận tải đang tìm cách bù đắp chi phí cao hơn.

Giá cước Châu Á – Bắc Mỹ Bờ Tây cũng đã tăng 74% lên $2,713/FEU kể từ giữa tháng 12, với các báo cáo cho rằng giá sẽ tăng lên $5,000/FEU vào tuần tới do các chủ hàng có thể chuyển khối lượng hàng sang Bờ Tây để tránh sự chậm trễ ở Bờ Đông .

Việc tăng cước theo kế hoạch đến Bờ Tây và các tuyến khác không bị ảnh hưởng trực tiếp bởi việc chuyển hướng Biển Đỏ như tuyến xuyên Đại Tây Dương – dự kiến sẽ tăng mạnh trong tháng 2 lên ít nhất $5k/FEU từ mức hiện tại chỉ $1,240/FEU – có thể phản ánh điều đó năng lực đang bị thắt chặt trên toàn thị trường khi ngày càng có nhiều tàu được kích hoạt trên các tuyến ngoài châu Á. Họ cũng có thể chỉ ra rằng thời gian vận chuyển dài hơn và khả năng gián đoạn lịch trình trên các tuyến đó có thể dẫn đến tắc nghẽn cảng tại các trung tâm nhập khẩu và tình trạng thiếu container rỗng, điều tương tự có thể xảy ra ngay cả ngoài các dịch vụ Biển Đỏ.

Nhu cầu có thể tăng lên khi các chủ hàng cố gắng vận chuyển trước để đáp ứng thời gian vận chuyển dài hơn và nhận đơn đặt hàng từ Trung Quốc trước khi hoạt động sản xuất chậm lại trong kỳ nghỉ Tết Nguyên đán bắt đầu vào ngày 10 tháng 2. Vì vậy, vài tuần tới có thể sẽ là thời điểm tồi tệ nhất về tình trạng thiếu năng lực và khả năng tắc nghẽn. Khi nhu cầu giảm bớt vào cuối tháng 1, ngành này có thể phải tạm dừng để phục hồi lịch trình và với sự sụt giảm điển hình về khối lượng sau Tết Nguyên đán, giá cước vận tải có thể bắt đầu giảm vào cuối tháng 2 – nhưng sẽ vẫn cao hơn bình thường cho đến khi lưu lượng container quay trở lại tràn ra Biển Đỏ.

Nhưng ngay cả khi giá cước tăng lên khoảng $6k- $8k/FEU, thì mức giá này cũng sẽ thấp hơn nhiều so với mức $15k/FEU được thấy ở cước Châu Âu và Địa Trung Hải và mức $22k/FEU đối với các container Bờ Đông Bắc Mỹ do sự gia tăng mạnh mẽ về khối lượng và tắc nghẽn cảng trong thời kỳ đại dịch.

Giá cước vận chuyển tăng cao dẫn đến kỳ vọng rằng lợi nhuận của các hãng vận tải sẽ cải thiện vào năm 2024.

Nguồn: Freightos

The post Cập nhật chỉ số cước biển, air 10/1/2024 appeared first on DH logistics corp. HP.

“Nguồn: Sea-Intelligence.com, Báo cáo GLP, số 146”

“Nguồn: Sea-Intelligence.com, Báo cáo GLP, số 146”

Theo phân tích, vào tháng 9 năm 2023, độ tin cậy về lịch trình toàn cầu đã tăng 1,2% điểm M/M lên 64,4%. Ngoài mức tăng tháng 5, độ tin cậy về lịch trình vẫn ở mức 2% kể từ tháng 3 năm 2023.

Trên cơ sở Y/Y, độ tin cậy về lịch trình cao hơn 19%. Độ trễ trung bình của tàu đến muộn giảm 0,09 ngày M/M xuống còn 4,58 ngày. Với mức giảm M/M, độ trễ trung bình đối với các tàu đến muộn hiện ít hơn 1,30 ngày so với thời điểm này năm ngoái.

“Nguồn: Sea-Intelligence.com, Báo cáo GLP, số 146”

Maersk và công ty con Hamburg Süd là những hãng vận tải đáng tin cậy nhất, với điểm tin cậy theo lịch trình là 71,3% trong tháng 9, tiếp theo là MSC với 69,8%.

Sáu hãng vận chuyển nữa, cùng với MSC, đã đạt được độ tin cậy theo lịch trình từ 60%-70%. Bốn hãng vận tải khác có độ tin cậy theo lịch trình là 50%-60%, trong đó HMM là hãng vận chuyển duy nhất có độ tin cậy dưới 50%, ở mức 45,9%.

Vào tháng 9, mười trong số mười bốn hãng vận tải hàng đầu đã chứng kiến ​​điểm số về độ tin cậy theo lịch trình tăng M/M, trong đó PIL đạt mức tăng lớn nhất là 7,3% điểm. So với cùng kỳ năm trước, 13 trong số 14 hãng vận tải đã được cải thiện ở mức hai con số, trong đó Hamburg Süd cho thấy mức tăng trưởng lớn nhất là 26,8%.

Nguồn: https://container-news.com/schedule-reliability-improves-maersk-and-hamburg-sud-top-rankings/

The post Độ tin cậy của lịch trình được cải thiện, thứ hạng hàng đầu của Maersk và Hamburg Süd appeared first on DH logistics corp. HP.

Mức tăng tương tự sẽ có hiệu lực vào ngày 15 tháng 1, cũng áp dụng cho tất cả các loại tàu khác ngoại trừ tàu ro-ro sẽ phải chịu mức tăng 5%.

Mức tăng này sẽ không áp dụng đối với các tàu đi về hướng đông quay trở lại châu Á có ghé cảng cuối cùng là tại Eo biển Gibraltar (cụ thể là Algeciras và Tanger Med) hoặc trước đó.

Tuy nhiên, các tàu chạy tuyến Á-Âu và lựa chọn các tuyến Đông Á-Bắc Mỹ đi qua Suez thay vì Panama dự kiến sẽ phải chịu chi phí tăng mạnh.

Phí vận chuyển SCA khác nhau tùy theo kích thước của tàu về mặt dầm, mớn nước và trọng tải, dù có chất tải hay không tải và giá trị của Trọng tải thực của kênh Suez, tính toán khối lượng vận chuyển hàng hóa của tàu.

Theo Hội đồng Phát triển Thương mại Hồng Kông, mức phí hiện tại dao động từ 400.000 đến 700.000 USD cho mỗi chuyến quá cảnh, tùy thuộc vào kích cỡ của tàu và do đó các hãng vận tải đang xem xét mức tăng chi phí từ 60.000 – 105.000 USD mỗi chuyến.

Các hãng vận tải khai thác các tuyến châu Á-Bắc Âu và châu Á-Địa Trung Hải sẽ có ít lựa chọn ngoài việc giải quyết chi phí gia tăng hoặc, với mức giá cước vận chuyển hiện tại hầu như không hòa vốn trên cả hai tuyến, hãy cố gắng chuyển chúng cho các nhà giao nhận và người gửi hàng, có thể thông qua một khoản phụ phí mới .

Tuy nhiên, đối với tuyến thương mại châu Á-Bắc Mỹ, sự gia tăng này có thể thay đổi động lực của chuỗi cung ứng container: phân tích của Loadstar về cơ sở dữ liệu của eeSea cho thấy rằng, trong số 25 tuyến phía đông châu Á-Bắc Mỹ và bờ biển vùng Vịnh, 10 tuyến quá cảnh Suez và 15 tuyến còn lại đang đi qua Panama. Phí kênh đào Suez tăng có thể khiến tỷ lệ đó thay đổi, hoặc thậm chí dẫn đến tăng nhu cầu đối với các dịch vụ bờ tây châu Á-Hoa Kỳ.

Kể từ khi mở rộng Kênh đào Panama và tăng quy mô tàu có thể đi qua các âu thuyền, các chủ hàng ngày càng tỏ ra ưa thích tuyến đường thủy đến bờ biển phía đông Hoa Kỳ hơn là sử dụng các cảng bờ biển phía tây và di chuyển hàng hóa về phía đông. Mỹ bằng đường sắt.

Xu hướng này càng gia tăng trong thời kỳ đại dịch, do tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng ở bờ biển phía tây và lo ngại rằng một tranh chấp lao động khác sẽ nhấn chìm các cảng.

Tuy nhiên, thỏa thuận lao động mới gần đây, cũng như dự thảo hạn chế tại Kênh đào Panama do mực nước giảm, đã chứng kiến lượng container quay trở lại các cửa ngõ bờ biển phía Tây. Dữ liệu khối lượng trong tháng 9 từ nhà phân tích John McCown cho thấy rõ ràng các cảng bờ tây bắt đầu giành thị phần từ các đối thủ cạnh tranh trên Đại Tây Dương.

Tổng khối lượng nhập khẩu container của Hoa Kỳ tại 10 cảng lớn nhất nước này đã tăng 0,04% trong tháng 9 – có lẽ là mức tăng nhẹ, nhưng sau 14 tháng liên tiếp khối lượng đã giảm.

“Mức tăng 0,04% được tạo thành từ sự suy giảm phạm vi ven biển khác nhau. Tuy nhiên, đó là sự đảo ngược những gì đã xảy ra trong hơn hai năm khi bờ biển phía đông/vùng Vịnh có thành tích vượt trội,” ông McCown viết.

“Mức tăng 16,7% của bờ tây trong tháng 9 là mức tăng lớn nhất trong 27 tháng… mức giảm 13,4% trong tháng 9 của các cảng phía đông/bờ biển vùng Vịnh sau mức giảm 20%, 4,8%, 18,9% và 19,8% trong tháng 8, tháng 7, tháng 6 và tháng 5 “.

The post Việc tăng phí kênh đào Suez sẽ tăng thêm áp lực cho các hãng vận tải Á-Âu appeared first on DH logistics corp. HP.

Giải mã bí ẩn: Blank sailings hay những chuyến tàu trống là gì?

Về cốt lõi, việc blank sailing không có ý nghĩa ám ​​chỉ một chuyến đi bị hủy bỏ. Đó có thể là kết quả trực tiếp của các lý do vận hành, chẳng hạn như bảo trì hoặc tân trang lại, hoặc có thể xuất phát từ các quyết định kinh tế, như giải quyết sự mất cân bằng về lượng container sẵn có. Về cơ bản, khi người vận chuyển thông báo chuyến đi bỏ trống, điều đó có nghĩa là một hành trình đã lên lịch cụ thể sẽ không diễn ra.

Tại sao các chuyến tàu trống lại xảy ra?

Trước khi đi sâu vào những lợi ích tiềm tàng của việc đi tàu trống, điều cần thiết là phải hiểu nguồn gốc của chúng. Chủ yếu, các hãng vận tải phải blank sailing đi vì hai lý do:

Cân bằng cung và cầu: Trong những giai đoạn nhu cầu về dịch vụ vận chuyển giảm, các hãng vận tải có thể thấy việc hủy một số chuyến nhất định sẽ hiệu quả hơn về mặt kinh tế thay vì hoạt động thua lỗ.

Cân nhắc về hoạt động: Các tình huống như tắc nghẽn cảng, bảo trì tàu hoặc thậm chí các yếu tố bên ngoài như đình công và bất ổn chính trị có thể buộc các hãng vận tải phải thay đổi lịch trình của họ.

Tìm kiếm cơ hội giữa lúc bị hủy bỏ

Mặc dù việc blank sailing có vẻ như là một bước thụt lùi, nhưng nó không nhất thiết gây ra thảm họa cho các chủ hàng. Thay vào đó, nó có thể được coi là cơ hội để:

Đàm phán giá cước vận chuyển tốt hơn: Với việc các hãng tàu mong muốn lấp đầy các chuyến đi tiếp theo, họ có thể có xu hướng đưa ra mức giá cạnh tranh hơn. Nó có thể là một cơ hội cho các chủ hàng muốn đạt được mức cước tốt hơn.

Tối ưu hóa quản lý hàng tồn kho: Việc giao hàng chậm trễ có thể là thời điểm hoàn hảo để doanh nghiệp đánh giá mức tồn kho, hợp lý hóa chuỗi cung ứng hoặc thậm chí đưa ra các chiến lược Đúng lúc (JIT) để giảm chi phí lưu kho.

Xây dựng mối quan hệ bền chặt hơn với các nhà vận chuyển: Bằng cách thể hiện sự linh hoạt và hiểu biết trong thời gian gián đoạn này, các chủ hàng có thể thúc đẩy mối quan hệ hợp tác chặt chẽ hơn với các nhà vận chuyển của họ.

Biến thách thức thành lợi thế cạnh tranh

Trong bối cảnh năng động của vận chuyển toàn cầu, các công ty có tư duy tiến bộ liên tục tìm kiếm các chiến lược đổi mới để vượt qua các thách thức. Những chuyến đi không có kết quả, mặc dù thường được coi là sự gián đoạn, nhưng có thể được chuyển thành điểm khác biệt mang tính cạnh tranh cho những ai sẵn sàng thích ứng và đổi mới.

Đa dạng hóa các lựa chọn vận chuyển: Việc phụ thuộc hoàn toàn vào một hãng vận chuyển hoặc tuyến đường duy nhất có thể là một việc mạo hiểm, đặc biệt là trong môi trường mà các chuyến đi bỏ trống có thể đột ngột làm gián đoạn luồng hàng. Để giảm thiểu rủi ro này, các công ty nên mở rộng tầm nhìn của mình.

Việc tương tác với nhiều nhà cung cấp dịch vụ sẽ cung cấp một kế hoạch dự phòng trong khi sử dụng nhiều cảng để đảm bảo rằng nếu một cảng gặp phải tình trạng tắc nghẽn hoặc gặp sự cố thì một cảng khác có thể là một giải pháp thay thế khả thi. Hơn nữa, việc xem xét các phương thức vận tải thay thế, chẳng hạn như đường sắt hoặc đường hàng không, có thể đóng vai trò bổ sung có giá trị cho các tuyến đường biển truyền thống, mang lại chiến lược vận tải toàn diện và linh hoạt.

Triển khai công nghệ tiên tiến: Những tiến bộ công nghệ trong vận chuyển và hậu cần không khác gì một cuộc cách mạng. Các công cụ được trang bị phân tích dự đoán có thể phân tích lượng dữ liệu khổng lồ để dự báo sự gián đoạn, chẳng hạn như các chuyến tàu trống tiềm tàng.

Bằng cách tích hợp AI và học máy, các giải pháp này có thể cung cấp thông tin chuyên sâu với độ chính xác cao, cho phép người gửi hàng lập chiến lược trước tốt. Đầu tư vào công nghệ tiên tiến như vậy đảm bảo rằng các chủ hàng không chỉ phản ứng với thị trường mà còn chủ động định hình chiến lược của họ để đón đầu những thách thức tiềm ẩn.

Tăng cường các kênh liên lạc: Tầm quan trọng của việc liên lạc kịp thời và hiệu quả là không thể phủ nhận. Xây dựng mối quan hệ bền chặt với các nhà cung cấp dịch vụ không chỉ có ý nghĩa tương tác giao dịch mà còn bao gồm các cuộc đối thoại cởi mở và chia sẻ thông tin.

Bằng cách nuôi dưỡng những mối quan hệ này, người gửi hàng có thể nhận được thông báo sớm về bất kỳ chuyến đi nào có thể bị hủy hoặc bị gián đoạn. Việc đăng ký thường xuyên, các phiên phản hồi và lập kế hoạch hợp tác có thể giúp ích rất nhiều trong việc đảm bảo cả hai bên thống nhất và giảm thiểu những bất ngờ.

Hỗ trợ kịp thời: khi hợp tác với DH logistics Hải Phòng, chúng tôi có một đội ngũ dịch vụ khách hàng thường xuyên cập nhật lịch tàu và tình trạng của các chuyến tàu để đảm bảo khách hàng có được sự chủ động sớm nhất trong bối cảnh ngày càng nhiều hãng tàu đưa chiến lược chạy tàu trống vào hoạt động khai thác của họ.

Chuẩn bị cho tương lai: Những chuyến đi trống trong một thế giới hậu đại dịch

Những chấn động của đại dịch đã vang dội khắp các ngành công nghiệp, định hình lại hoạt động và chiến lược. Với việc các chuyến đi vắng khách ngày càng xảy ra thường xuyên hơn do nhu cầu thất thường và những thách thức trong hoạt động khai thác và sản xuất, việc chuẩn bị cho những sự kiện như vậy không còn là tùy chọn—mà đó là điều bắt buộc.

Tính linh hoạt là vua: Thế giới hậu đại dịch đầy rẫy những bất ổn, từ nhu cầu thị trường biến động đến các quy định ngày càng phát triển. Trong tình huống như vậy, sự cứng nhắc có thể là sự sụp đổ của công ty. Các chủ hàng cần nuôi dưỡng một nền văn hóa có khả năng thích ứng. Cho dù nó liên quan đến việc định tuyến lại các lô hàng, điều chỉnh lịch trình hay thậm chí sắp xếp lại hàng tồn kho, khả năng thay đổi hướng đi nhanh chóng và hiệu quả sẽ là đặc điểm quyết định sự thành công của các doanh nghiệp trong kỷ nguyên mới này.

Đầu tư vào kế hoạch dự phòng: Đại dịch đã nhấn mạnh tầm quan trọng của việc có kế hoạch dự phòng. Một chiến lược dự phòng mạnh mẽ không chỉ là một mạng lưới an toàn—đó là một lộ trình đảm bảo tính liên tục của hoạt động kinh doanh khi đối mặt với tình trạng gián đoạn.

Khi xây dựng các kế hoạch này, cần xem xét các yếu tố như các chuyến tàu trống tiềm năng, các tuyến đường thay thế, giải pháp lưu trữ và thậm chí cả các tác động tài chính. Việc thường xuyên cập nhật các kế hoạch này để phản ánh bối cảnh đang thay đổi sẽ đảm bảo rằng khi xảy ra tình trạng gián đoạn, các doanh nghiệp sẽ không phải vật lộn mà đang thực hiện một chiến lược được cân nhắc kỹ lưỡng.

Cập nhật thông tin: Kiến thức là sức mạnh. Với ngành vận tải biển đang trải qua những biến đổi nhanh chóng, việc thiếu thông tin có thể gây bất lợi. Thường xuyên tham dự các hội thảo trong ngành, đăng ký theo dõi các kênh tin tức vận chuyển và tham gia vào các diễn đàn có thể giúp người gửi hàng cập nhật những xu hướng, quy định và quyết định mới nhất của nhà vận chuyển. Cách tiếp cận chủ động này không chỉ giúp dự đoán những thách thức mà còn xác định các cơ hội mới nổi trong thế giới vận tải biển.

Tóm lại là

Mặc dù các làn sóng thương mại toàn cầu có thể không thể đoán trước được, với những thách thức như những chuyến tàu bị bỏ trống thỉnh thoảng xuất hiện, nhưng chúng cũng mang đến những cơ hội theo sau chúng. Bằng cách tiếp cận những gián đoạn như vậy bằng tầm nhìn xa, tính linh hoạt và tư duy chủ động, các chủ hàng không chỉ có thể vượt qua những thách thức này mà còn có thể vượt lên dẫn trước đối thủ cạnh tranh. Cuối cùng, không phải là tránh bão mà là học cách khiêu vũ dưới mưa.

Nguồn: https://container-news.com/navigating-the-sea-of-opportunity-harnessing-blank-sailings-in-container-shipping/

The post Tận dụng cơ hội từ những chuyến tàu trống appeared first on DH logistics corp. HP.